Ikt.szám: 92-9/3/2009.
BUDAPEST FŐVÁROS KÖZGYŰLÉS
Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottság
J E G Y Z Ő K Ö N Y V
a Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottság 2009.04.22-i rendes üléséről
Helyszín: KIHELYEZETT ÜLÉS,
Időpont: 2009.04.22 13:00
A bizottság részéről jelen vannak:
Lakos Imre Bizottsági elnök
Gábor József Bizottsági alelnök
Wintermantel Zsolt Bizottsági alelnök
Balogh Pál dr. Bizottsági tag
Egerfai József Bizottsági tag
Endrédy István dr. Bizottsági tag
Merker Dávid Bizottsági tag
Mitus Zsuzsanna Bizottsági tag
Porkoláb Mátyás Bizottsági tag
Riz Levente dr. Bizottsági tag
Szalkai István László Bizottsági tag
Weiner László Bizottsági tag
Meghívottként jelen vannak:
Gégény Erzsébet a bizottság titkára, Szabolcs Attila, Németh Zoltán XXII.ker. Polgármesteri Hivatal, Vitézy Dávid, Dorner Lajos, Nagy Levente, Fodor Gergely, Markocis Ernő Gábor, VEKE, Berger András FPHI, Benda György, Pásti Imre, Nagy Balázs, Papp Zsigmond, Bakcsi Máté, Mihálszky Gábor, Tarsoly András, Erősné Nagy Katalin, Döbrei István, Somkúthy Zsolt, Gyerkó József, Szegedi József, Lukács Sándor, Borbás Péter, Fuzik Zsolt Kalmár Attila, Pattantyús-Á Kristóf, Ilkovics Elza, Baji Gál Csaba, Kincses József, Zubora Ferencné, Simon Júlia, Bárány Csaba, Tislér László, Bolla Tibor, Papp László Tomasit István, Molnár György, BKV Zrt., Kardos József XII. Szarvas Gábor u., Buzinkay Pál, Szolga László II. ker. Gábor Áron u. Klados Gusztáv, Kocsisné Révész Mariann DBR-Metró, Kéthelyi József BKSZ Kht. Mihály Zoltán XV. ker. képviseletében, dr. Matolcsyné Szimon Ildikó XV. ker. képviseletében, dr. Molnár Zsuzsa Vagyonnyilvántartási Ügyosztály, dr. Pataki Beáta Vállalkozási és Vagyonkezelési Ügyosztály, Fodor Ferenc, Galambos Attila LOB 2008. , Oláh Péter Balács Ember Egyesület,
Az ülést vezeti: Lakos Imre a bizottság elnöke
A bizottsági ülés határozatképes / nem határozatképes.
6. napirendi pont
Előterjesztés a BKV Zrt. 2008. évi Paraméterkönyv bevezetésének tapasztalatairól és a BKV Zrt. 2009. évi Paraméterkönyve tárgyában
Előterjesztő: Hagyó Miklós
Előterjesztés előkészítő: Közlekedési Ügyosztály
ELNÖK: Haladjunk tovább, paraméterkönyv. Én ehhez szeretnék egy felvezetést hallani a hivatal részéről, a BKV részéről, röviden összefoglalva, hogy mondjuk az előző évi paraméterkönyvhöz képest mik a változások, a teljesítményre vonatkozó megjegyzések, illetve olyan figyelemfelhívásokat is szívesen hallok, hogy milyen olyan érdemi változások lesznek a város közlekedésében, amivel most meg kell barátkoznunk, meg kell szeretnünk, örülni kell neki vagy nem kell örülni neki.
Ezek szerint prezentációval készült az előterjesztő, jól látom? (Mihálszky Gábor: Igen.) Akkor csapjunk bele, egy kicsit kevesebb fénnyel jobban látható lesz.
BERGER ANDRÁS (városüzemeltetési és vagyongazdálkodási főpolgármester-helyettesi iroda): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Tisztelt Vendégek! Berger András vagyok, a hivatal városüzemeltetési és vagyongazdálkodási főpolgármester-helyettesi irodájának a munkatársa. Néhány szóban – ahogy elnök úr kérte – tennék egy kis felütést a 2009-es paraméterkönyv-tervezethez.
Azt gondoljuk, hogy a 2008. évi, tavalyi paraméterkönyv egy mérföldkő volt a város életében, a BKV hálózatának az életében, és az elmúlt év során végzett, ígért monitoring és a nagy számú beérkezett lakossági, civil vélemény ezt igazolta. Természetesen kaptunk kritikát. El kell mondanom, hogy nagyon sok dicsérő és köszönőlevelet is kaptunk, nagyon sok olyan változás valósult meg a tavalyi évben, amit az emberek hosszú évek óta kértek.
A kollégáim az elmúlt egy év folyamán folyamatosan monitoringozták azokat a fejlesztéseket és nézték azokat a változásokat, ahogy azt ígértük az előző paraméterkönyv elfogadásakor, hogy le tudják szűrni azt, hogy mely változások jöttek be, és hol van szükség további változtatásokra.
Én ezúton is szeretném megköszönni egyrészt a BKV, másrészt a hivatal, és az összes közreműködő civil szervezettől beérkezett véleményt, azt gondoljuk, hogy a mostani paraméterkönyv nem akkora mértékű változásokat tartalmaz nyilván, mint a tavalyi, viszont nagyon sok olyan változás, ami akár tavaly felvetődött, akár év közben felvetődött, beépült. Természetesen most is lesznek olyan igények, kérések, javaslatok, amelyek később fognak megfogalmazódni, tehát ezt a paraméterkönyvet sem gondoljuk majd kőbe vésettnek. Azt gondolom, hogy egy év múlva találkozunk, és megint el tudjuk mondani azt, hogy sok olyan változást tettünk, ami megint csak jobbá tette a 2009-es paraméterkönyvet majd jövőre.
A változások egy része – mint mondtam – be tudott épülni, más részét vagy költségokokból vagy járműoldali okokból nem tudtuk beépíteni, illetőleg nagyon sok esetben nem tartjuk indokoltnak.
Megkérném Mihálszky Gábor urat, a BKV közlekedési vezérigazgató-helyettesét, hogy röviden ismertesse a 2009. évi paraméterkönyv-tervezetet.
MIHÁLSZKY GÁBOR (BKV Zrt.): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Mihálszky Gábor, közlekedési vezérigazgató-helyettes vagyok a BKV-nál. Az átadott anyagok mellett egy olyan bemutatót szeretnénk tartani, amely az átadott anyagból talán nem kellőképpen kiemelt, de fontos tényeket egy kicsit alkalmas lehet megerősíteni mindannyiunk számára.
Amikor tavaly májusban a 2008. évi paraméterkönyvet elfogadtuk, akkor azt a határozatot is hozta a tisztelt bizottság, hogy monitorozni kell, és a monitorozás tapasztalatait be kell építeni majd a 2009. évi paraméterkönyv kialakításánál a tervezési munkába. Ezt a monitorozást január közepéig, körülbelül 90 százalékos állapotban tudtuk elvégezni, egészen a mai napig is folyamatosan az egyes viszonylatainkon az utasszámokat, a férőhely-kihasználási adatokat elemezzük még most is.
Az a tervezet, amelyet a 2009. évi paraméterkönyvben megfogalmaztunk, az gyakorlatilag a 2008. évi paraméterkönyvben adott fejlesztések finomhangolása. Erről fog szólni egyébként a hátam mögött látható bemutató. Két részre szeretnénk osztani. Az első a 2008. évi paraméterkönyv monitorozásának összefoglalása.
Nagyon röviden az elején azt szeretném leszögezni, látunk itt egy képet mögöttem, ez a budafoki térségben közlekedő 141-es autóbusz. A 141-es autóbusz az egyike azoknak az új területet a közösségi közlekedés vérkeringésébe bekapcsoló járatoknak, amely olyan helyeken lakók számára teremt közösségi közlekedési kapcsolatot, ahol ez korábban nem állt rendelkezésre. E mellett a 141-es autóbusz mellett az új M0-ás híd átadásával, a 204-es autóbusszal összekötöttük a békásmegyeri térséget Újpesttel, ez ugyancsak sikeres, magas kihasználtsággal közlekedő autóbuszjárat.
Új területet kapcsol be Budatétényben a Jókai Mór utcának az ellátásával a 213-as autóbusz. (Szabolcs Attila: Bartók Béla út.) Igen, Bartók Béla út, köszönöm, polgármester úr. A 251-es autóbusz pedig egy teljesen ellátatlan térséget kapcsol be, a 2009. évi fejlesztéseink között, miután ennek az autóbusznak az igénybevétele és az utazási igények alátámasztották a szükségességét, már egy újabb fejlesztést fog szükségessé tenni, hogy az autóbusz útvonalának meghosszabbításával újabb kapcsolatot tudjunk biztosítani.
A 2008. évi paraméterkönyvvel kapcsolatban május óta több olyan észrevételt kaptunk, amely észrevételek a II. kerületből, illetőleg a XXII. kerületből a fejlesztésekkel kapcsolatban fogalmazódtak meg egyes körök részéről. Először a II. kerülettel kapcsolatos információkat szeretnénk megmutatni….
Az előzmény az volt, hogy a BKV 2008. évi paraméterkönyv-tervezetében a 91-es autóbusz meghosszabbításra került volna az Endrődy Sándor utcai végállomástól a Moszkva térig, és annak a belső szakasznak, ami az Endrődy Sándor utca és a Nyugati tér között van, ennek a kiszolgálására egy betétjárat közlekedett volna az Endrődy utcáig. Viszont volt ezzel párhuzamosan egy másik fejlesztés, a zugligeti térség kiszolgálása érdekében a 156-os autóbuszt hosszabbítottuk volna meg a Dániel út felől, de a Szarvas Gábor úton élők tiltakozása miatt az autóbusznak ezen a nyomvonalon történő közlekedtetése nem volt lehetséges.
Ezért született egy olyan megoldási javaslat, hogy 291-es jelzéssel ennek a 91/A jelzésű betétjáratnak, illetőleg a zugligeti térségnek az összekötésével egy viszonylatot indítunk. A 291-es autóbusz közlekedésével kapcsolatosan az előzetes várakozásainkhoz képest azok az adatok, amelyek a járművek kihasználtságát számunkra megvilágosították, azok nem támasztják már alá azt, amit korábban gondoltunk, hogy egyáltalán nincs létjogosultsága.
Két típusú felvetést kaptunk a Gábor Áron utcában élőktől. Az egyik az, hogy túl sűrű az autóbusz-forgalom, illetve a másik pedig az, hogy a környezetterhelés növekedett.
Ezzel kapcsolatban ezt a két képet tudom mindenkinek a figyelmébe ajánlani elsősorban. A közút terhelése most sem kicsi, és ha a következő képet megnézzük, akkor látszik ebből a kördiagramból, hogy 839 darab személygépkocsit számoltunk meg a reggeli csúcsidőszakban, 15 darab autóbusz mellett. Tehát 88 százalék személyautóhoz képest van 2 százalék autóbusz-terhelés.
A következő kép ugyancsak szemléletes, abban a tekintetben, hogy a kép bal oldalán azt látjuk, hogy ha van 75 ember, akkor ez a 75 ember elmehet 60 darab személygépkocsival, illetőleg elmehet egy darab busszal. Látjuk azt is, hogy mekkora közútfelületet használ el 60 személygépkocsi, illetőleg mekkora közútfelület kell egy darab autóbusznak.
Ezek után itt látható a 91-es autóbusz, amelyik ezen az ominózus Gábor Áron utcán keresztül közlekedik. Ennek azok a diagramjai, amelyek a megállóhelyek átlagos napi utasszámát, utasforgalmát tartalmazzák, azt mutatják, hogy egyébként a 91-es autóbusz körülbelül 1800 utast szállít a Moszkva tér irányába, és körülbelül 1350 utast naponta a Nyugati pályaudvar irányába a csúcskeresztmetszeten.
Milyen tapasztalatot tudtunk levonni ezek után a tények után a Gábor Áron úti közlekedéssel kapcsolatban? Gyakorlatilag háromnegyed év eltelt a szeptemberi bevezetés óta. Azóta az üzem megbízható, zavarmentes, már korábban az egyik előterjesztésünkben, egy általunk összeállított szakmai anyagban jeleztük, hogy a 91-es autóbusznak az egyenletessége jelentősen javult, mert az Endrődy Sándor utcánál nem volt akkora tárolóhely-kapacitás, ami a Margit-híd igen hektikus és gyakorlatilag tervezhetetlen közúti forgalom-lefolyásának a kiegyenlítésére szolgált volna, a relatív pontosság a 91-es autóbusz közlekedésével kapcsolatosan jelentősen javult.
Nagyon sok pozitív visszajelzést kaptunk utasainktól, és továbbra is fenntartjuk azt a véleményünket, hogy a Margit-híd lezárását követő időszakban várható, hogy a 91-es autóbusz terhelése a Moszkva tér irányából erősödni fog a mostanihoz képest.
Mint mondtam, a következő terület a XXII. kerület. Megint ezt a 141-es autóbuszt látjuk, amely járatot a 2009. évi paraméterkönyvben már a zsúfoltsága miatt sűríteni kell. Ennek az autóbusznak a vonaláról érkeztek korábban olyan jelzések, hogy ez az autóbusz nem fog tudni majd azon az útvonalon közlekedni, ahol mi gondoltuk, mert egyrészt nem elég széles az útfelület, amely rendelkezésre áll.
Itt is az előzményeket fontos, ha áttekintjük. A XXII. kerület Budapestnek az a kerülete, ahol a modal split, tehát a közösségi-egyéni közlekedési arány a legrosszabb egész Budapest vonatkozásában. Ha megvizsgáljuk az okokat, hogy ez vajon, miért lehet, nagyon könnyen rá lehetett jönni, hogy a közösségi közlekedési hálózati ellátottság szintje olyan alacsony, hogy nem is jelent vonzó alternatívát a közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben, mert több száz méteres rágyaloglási távolságon belül érhető el a BKV hálózata.
Mik voltak a felvetések a BKV új viszonylataival kapcsolatban? A Hittérítő úton indokolatlanul sok autóbusz közlekedik. A korábbi 41-es és 50-es autóbuszjáratok összekötéséből keletkezett 150-es autóbusz önálló szakaszán nincs reális utazási igény. Illetőleg amit már az előbb említettem, a 141-es autóbusznak – de egyébként erre vonatkozóan a 150-es autóbuszra is kaptunk jelzéseket – fokozottan balesetveszélyes az útvonala.
Lássuk a választ a Hittérítő úti vonalvezetésre. Mögöttem látszik az a terület, pirossal jelölve, amely a kép jobb oldalán látható nagyítottan, illetőleg a föld szintjéről szemlélve. A megállóhely korábban ennek a háznak az előterében került kialakításra, de ezt a megállóhelyet néhány éve megszüntettük, és bekerült a Hittérítő útra. Itt erre a területre, miután szemben egy kereszteződés van, a ház előtti részre nem lehet megállóhelyet elhelyezni, megállóhelyet csak a ház előtt – ahol két autókihajtó van – lehetne elhelyezni. Azért fontos ez a megállóhely, mert ha a Hittérítő útról bármelyik viszonylag, a 150-es vagy a 250-es, amelyek most ezt használják, kikerülnének, akkor azok, akiknek jó mind a két autóbusz, mert a Kosztolányi Dezső tér irányába utaznak - és ők elég sokan vannak -, a sarkon kellene várakozniuk, és szaladni ahhoz a buszhoz, amelyik előbb jön. Körülbelül 100 méteres távolságban déli irányba, zölddel látható mögöttem az a csík, ahol alkalmas lenne a megállóhely kialakítása. A Hittérítő úton két sárga megálló van nagyjából egymással szemben, a között a két megállóhely között kellene szaladni, ha valaki nem tudja, hogy melyik busz jön hamarabb.
A Tanító utcai megállóhellyel kapcsolatban a Tanító utcában lakók képviselői a Műegyetemet megbízták, hogy végezzenek utasszámlálást a 150-es keresztülhaladó utasforgalmával kapcsolatban, illetőleg a megállóhely utasforgalmával kapcsolatban, amelyet létesítettünk a Tanító utcában. Mögöttem a Tanító utcai megállóhely látható. A Kosztolányi Dezső tér felé a reggeli csúcsforgalomban, ha jól emlékszem, hétfőn beérkező egyik autóbusz, amelyről leszálló és felszálló utasok is egyaránt vannak, ha jól tudom megszámolni, úgy nagyjából körülbelül hatan lehetnek ezen a megállóhelyen. Ez egyébként nem tér el Budapest hasonló jellemzőjű kerületeinek, illetve területeinek utasforgalmától megállószinten.
Ugyancsak végeztünk a Tanító utca és a Pattantyús utca térségére vonatkozóan egy forgalomszámlálást, hogy ott a közút és a környezet terhelése az autóbuszok jelenlétével mennyit változott. Itt is látszik, hogy 233 darab személyautóra 7 darab autóbusz jut.
Van még egy, miközben akkor, amikor a tervezés időszakában jártunk, előre még nem látható tény, amely felmerült. Több jelzést kaptunk, hogy a Mementó parkhoz egyre többen használják azt a 150-es autóbuszt, amelyiknek pont az az átkötése, az 50-es autóbusznak a Mementó parknál volt a végállomása, de a Camponától ment el odáig, tehát gyakorlatilag aki BKV-hálózattal akarta a Szoborparkot megközelíteni, annak ki kellett utaznia előbb Nagytéténybe, és Nagytétényből Budatétényen keresztül vissza kellett jönnie a Szoborparkhoz. Most viszont van egy közvetlen összekötés. Amint látszik a képen is, a 150-essel elsősorban a hétvégi időszakban, valamint napközben egyre többen mennek turisták, akik kifejezetten a Szoborparkot keresik. Felraktuk a Szoborpark honlapját is, ki is nagyítottuk azt a részt, hogy ők is ajánlják, hogy ezt az autóbuszt vegyék igénybe, már csak azért is, mert ha arra is figyelemmel vagyunk, hogy a Budapest-kártya a Volánbusz járművein, amelyekkel egyébként hasonlóan jól megközelíthető az Etele térről a Szoborpark, a Budapest-kártya nem érvényes a Volánbusz járataira, a BKV járataira azonban igen.
Nem tudom, mennyire érzékelhető a sötétített üvegek miatt, de ez az Őrmezői lakótelepen az a csúcskeresztmetszet, ahol a 150-es autóbuszok telítettségi szintje közel száz százalékos, alkalmasint a száz százalékot is meghaladja. Miután több olyan kertvárosi viszonylatunk van, amelyiknek az útvonalvezetése, illetőleg a feltárt területnél a fokozott telítődés a csúcskeresztmetszet irányába ehhez hasonló, ez sem tér el például a 276/E autóbusztól, amely Rákosligetet tárja fel, vagy a 277-es autóbusztól, de sok példát lehetne sorolni. Tehát azok a feltáró járataink, amelyek gyűjtenek, és lehoznak például a metróhoz, azok hasonló szinten telítődnek. Itt a 150-es egyébként, ha a képen nem is látszana, gyakorlatilag tele van.
Volt még egy ismérv, ami jellemezte az autóbusz-közlekedés ellen felszólalóknak a mondandóit, az, hogy az autóbuszok igen balesetveszélyes helyzetben fognak közlekedni. Ez a legszűkebb keresztmetszet, így fér el egyébként egymás mellett két jármű.
Ugyancsak háromnegyed éves tapasztalat alapján egyáltalán nem történt, nemcsak ezeken a szakaszokon, hanem sehol a 150-es és a 250-es autóbuszok vonalán semmilyen baleset, a 141-es is ide tartozik, még anyagi káros koccanás sem.
A 141-es autóbusz utasforgalmi adatait látjuk mögöttem. A bal oldali felső ábrán látható a budafoki irányú autóbuszok telítődése. A 141-es is egy meghosszabbítás, körülbelül ahol látjuk azt a második magas kilengést, előtte volt a régi útvonalnak nagyjából a vége. A Savoyai Jenő tér és a Városház tér környékén ez az autóbusz újra megtelik, és innentől kezdve már olyan pontokat szolgál ki, amelyek egy része még az 58-as autóbusszal elérhető, de gyakorlatilag a Széchenyi utcától kezdődően már teljesen új szakaszt jár be az autóbusz. Tehát látható, ezres nagyságrendű a napi utasszám Budafok irányába. A Kelenföldi pályaudvar irányába körülbelül 800-as a csúcsszakaszon, az is az új szakaszra tehető egyébként.
A 150-es autóbusznál, amint jeleztem, a Kérő utca, az Őrmezői lakótelep kijárata az, ahol a csúcskihasználtság jelentkezik, körülbelül napi 2000-es utasszámot látunk.
Milyen konklúziókat lehet ebből levonni? Nekünk az az álláspontunk, hogy ezek az utasszámok alátámasztják azt, hogy ezekre a viszonylatokra szükség van. Amint azt mondtam is korábban, a hálózatunkon meglévő más, ehhez hasonlítható viszonylatok férőhely-kihasználtsági adatai is hasonlóak, illetőleg az a telítődés, amit a 141-es és a 150-es produkál, az is hasonló. Azok az útvonalak, amelyeken az autóbuszaink közlekednek, egyelőre forgalmi akadályoktól mentesek, baleset tapasztalat szinten egyelőre még nem volt, és biztonságosan zajlik rajtuk a forgalom.
Ez volt tehát a 2008. évi paraméterkönyv monitorozása.
Térjünk át akkor a 2009. évi paraméterkönyv tervezetében rejlő forgalmi változásokra. Az az alapelvünk, hogy a 2009. évi paraméterkönyv már magában a hálózat változtatásában biztosított igen komoly fejlesztések miatt és a változás volumene miatt már nem igényli azt, hogy évente hasonló nagyságrendben hálózatot változtassunk, ezért csak a finomhangolásról lehet szó. Ezek a finomhangolások pedig a monitorozás adataiból indultak ki.
Rendkívül fontos volt, hogy a teljesítményszint változatlan maradjon. A BKV-nak jelen tudásunk szerint a bevételei a jegybevétel tekintetében körülbelül 20-25 százalékkal csökkentek az elmúlt időszakban, a bérletbevételek 2-3 százalékkal csökkentek, feltehetőleg a gazdasági válság hatását is érezzük. A járműveink kiadásával kapcsolatban el kell mondanom, hogy most jelenleg csúcsrajáratva működünk az autóbuszok tekintetében. Nincs több üzemképes autóbuszunk, amelyet forgalomba tudunk állítani. Tehát ezért mindenképpen fontos volt, hogy a teljesítményszint ne változzon. Ugyanakkor azt is meg kell említenem, hogy a méréseink a korábbi évekhez képest több esetben több utast regisztráltak, tehát érzékelhető, hogy a személyautókról a közösségi közlekedésre terhelődött át az utazás.
Több menetrendi korrekciót is tartalmaz a 2009. évi paraméterkönyv. Néhány már 2008. során összekötött, hétvégén vagy este összekötött járatok közül el fog indulni hétköznap este is, és meghosszabbítunk néhány járatot, amelyet csak hétvégén közlekedtetünk hosszabb útvonalon.
…
A paraméterkönyvben azért, hogy eleget tegyünk annak az elvárásnak, hogy ne változzanak a forgalmi teljesítmények, illetőleg a költségeink, ezért azok a vonalak, amelyek esetében magas kihasználtságot mértünk, illetőleg azok, amelyeknél pedig alacsonyat, ezek közötti teljesítmények átcsoportosításával sikerült a paraméterkönyvet úgy átdolgoznunk, hogy ahol valóban nagyon alacsony a férőhely-kihasználtság, onnan át tudjunk csoportosítani az igen magas férőhely-kihasználtsággal üzemelő viszonylatainkra.
A lista elég terjedelmes, ami mögöttem látható, megkímélném a tisztelt bizottság tagjait, hogy egyesével végigmenjünk rajta.
Még nagyon röviden: vannak a hálózati módosításoknak infrastrukturális feltételei, ezeket az infrastrukturális feltételeket természetesen összefoglaltuk az előterjesztésben. Ami még lényeges: hasonlóan, és akkor hagyományt teremtve, a nagyobb horderejű változásokat augusztus 22-én szeretnénk bevezetni, a kisebb menetrendi korrekcióval kezelhetőket pedig már június 6-án, ebben az évben. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Egy gyors kérdéskört megnyitnék, ha van kérdés, illetve ha az ügyosztály részéről van kiegészítenivaló, akkor azt előbb meghallgatnánk. Van-e kiegészítenivaló? (Nincs jelzés.) Nincs.
Akkor azt így rögzíthetem helyettetek a mikrofonban, hogy a BKV és a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztálya közös elképzelését tükrözi ez az elénk terjesztett paraméterkönyv? Tehát itt a szükséges szakmai egyeztetések az illetékes ügyosztály, a főpolgármester-helyettes stábja és a BKV között megtörténtek, lezajlottak, és az előttünk lévő anyag ezt tükrözi akkor? (Bólogatások.) Akkor egy kérdés kör, utána a hozzászólások. Ha valami nem világos, vagy nem tiszta, akkor most először rövid, gyors kérdések, gyors válaszok.
….
ELNÖK: Mielőtt még így maradna meg: nem a nullás teljesítményszint elérése a cél, hanem a nullás teljesítményszint-változás. De elég sok jármű szabadulna fel. Oké. Hozzászólásoké a terep. Polgármester urat láttam jelentkezni. Parancsolj!
SZABOLCS ATTILA: Szabolcs Attila vagyok, Budafok-Tétény polgármestere. Köszöntöm a bizottságot és minden megjelentet. Megnézve, meghallgatva ezt a prezentációt, nyugodtan elmondhatjuk, hogy nem volt hiábavaló, hogy saját szakember hiányában annak idején a VEKE-t megkértük, hogy a kerület tömegközlekedésére egy dolgozatot készítsen nekünk...
ELNÖK: Elnézést, ez nem a reklám helye. (Derültség.)
SZABOLCS ATTILA, Budafok-Tétény polgármestere: ... hiszen ezek a változtatások, amelyek be lehettek vezetve durván hét hónappal ezelőtt, beváltották a reményeket.
ELNÖK: Pedig már kezdtük szeretni ezt az egész dolgot. (Derültség.)
SZABOLCS ATTILA, Budafok-Tétény polgármestere: Hiszen hallottuk, hogy például a 141-es busznál már a járatbővítésen is gondolkodni kellett. Pont ez a járat az, amelyik három iskolát és egy templomot is összeköt. Az elmúlt napokban, egy-két héttel ezelőtt beszéltem az iskolák igazgatóival, illetve az érintett plébánossal is, és akárhol találkozom ottani lakókkal, érintett lakókkal, mindenki egy miatt retteg, hogy nehogy megváltozzon ez a közlekedés vagy megszűnjenek ezek a járatok.
Tehát én szeretném megköszönni a munkát a BKV-nak, az ügyosztálynak és a bizottságnak is, illetve az egész Fővárosi Közgyűlésnek, akik lehetővé tették ezt a közlekedési fejlesztést. Köszönöm.
….
ELNÖK: Egyben felhívnám a bizottság figyelmét, hogy vannak kiosztott módosító indítványok, amelyek közül kettőre hívta fel a figyelmet Wintermantel úr. Az egyiket közösen jegyzik az alpolgármester úrral, ez a 250/A-ra vonatkozik, és a másik módosító indítvány a 225-ös buszra vonatkozik. Tehát két ilyen módosító indítvány írásban is a bizottság tagjai előtt van. Egerfai úr!
EGERFAI JÓZSEF: Tisztelt Bizottság! Úgy gondolom, hogy három dologról szeretnék beszélni. Az egyik az a nézőpont, amiből én hozzá szeretnék szólni, a másik néhány konkrét ügy, és a harmadik pedig a megoldási lehetőségek.
A nézőpont. Úgy gondolom, hogy nekünk itt, a bizottságban Budapest főváros szempontjából kell nézni a dolgokat. Ezt azért hangsúlyozom, mert az előttem szólók, ami a polgármester úrnál természetes, a bizottság tagjainál kevésbé érzem magától értetődőnek, nyilvánvalóan a saját környezetükből fakadó helyi érdekeket is kívánnak képviselni. Ezeknek a helyi érdekeknek a képviselete természetesen nagyon fontos, de összességében nekünk azt kell képviselnünk, hogy Budapesten a tömegközlekedés, a közösségi közlekedés megfelelő színvonalon működjön.
Ezért úgy gondolom, hogy minden olyan helyi fontos érdeket tudomásul kell venni és ismernünk kell, aminek a feltárása az ügy szempontjából fontos, de tudnunk kell súlyozni azt, hogy melyeket tudunk ebben az ütemben megoldani, és mik azok, amelyeknek a megoldását nem tesszük félre, de végiggondoljuk, hogy hogyan lehet megfelelő módon megoldani.
Mik korlátozzák ezeket a megoldásokat? Nézzünk néhány dolgot. Elhangzott a buszhiány. Elhangzott az, hogy milyen lehetőségei vannak a BKV-nak egyáltalán a megoldásban, ez a bizonyos nulla balansz is elhangzott. Emlékezzünk arra, hogy a 2008. évi paraméterkönyvnél, ahol a legnagyobb átrendezés volt az utóbbi időben, mekkora vitákban voltunk. A vita lényege tulajdonképpen az volt, hogy a közlekedés minősége legyen-e a fő szempont vagy pedig a gazdasági vonatkozások. Azt hiszem, hogy egy olyan minőségi változás történt a korábbi paraméterkönyvekhez képest, aminek az eredménye az, hogy javult Budapest közösségi közlekedése.
Egy csomó dolog valóban a kialakult helyzetben látszott, hogy nem jól van megoldva, vagy nem kellően jól van megoldva. Ezeknek a megoldására részben most sor kerül, részben vannak olyan ügyek, amelyeknek a megoldására most nem kerülhet sor.
Én három olyan kritikus helyet látok, ahol az elmúlt napokban, hetekben tájékozódtam is folyamatosan, és azt látom, hogy ezeknek a megoldására most, pillanatnyilag nem kerül sor. Mik ezek?
Az egyik ez a II. kerületi, Gábor Áron úti probléma, ahol elhangzott Mihálszky úr előadásában ez a bizonyos 91-es autóbusz. Nem beszéltünk a 291-esről, amiről azt tudjuk, hogy az egy kényszerjárat. Azért kényszerjárat, mert valahogy el kell érni a Libegőt, és a Szarvas Gábor úton való továbbvezetése egy másik autóbuszvonalnak nem megoldható a helyi lakosok tiltakozása miatt.
Úgy gondolom, hogy az esélyegyenlőség jegyében mindenhol lakó lakóknak ugyanolyanok az esélyei, ezért úgy gondolom, hogy valamilyen időtávon belül meg lehet oldani ezt a Szarvas Gábor úti továbbvezetést, és meg lehet oldani a Gábor Áron útiak problémáját.
Ha a kerületszám sorrendben megyünk tovább, akkor Wintermantel úrhoz csatlakoznék, csak egy más szemszögből a XV. kerületben. Úgy gondolom, hogy nagyon fontos szempontok vannak ott, de ha kimegyünk arra a területre és végignézzük, akkor egy nagyon jól ellátott, és viszonylag jó közösségi közlekedéssel ellátott, kertvárosi jellegű területről van szó. Ennek a kertvárosi jellegű területnek most már van kapcsolata a 3-as metróhoz, Újpest városközpontnál a 25-ösön keresztül, és van kapcsolata reggel és délután a Millenniumi földalattihoz, és a forgalomszámlálási adatok azt mutatják, hogy a délutáni forgalmi kihasználtság, az a 30-40 százalék nem igazán indokolja, hogy ez a kapcsolat egész nap működőképes legyen.
Tehát én itt elfogadnám a BKV jelenlegi javaslatát, mindazokkal a kiigazításokkal együtt, ami az 5-ösnek és az egyéb buszjáratoknak az apróbb kiigazításait jelentik. Azzal együtt, hogy nyitva hagynám azt a kérdést, hogy hosszabb távon vannak-e itt további változtatási szükségességek és lehetőségek.
A harmadik a XXII. kerület, ami polgármester úrtól már elhangzott. Ott úgy látom, hogy azért vannak megoldási lehetőségek, mert a helyi lakók ott nagyon szívesen vennék, ha például a Hittérítő útra nem menne be az 150-es autóbusz, csak a 250-es. Itt vannak járatütemezési problémák, az, hogy hogyan érnek össze az autóbuszok, és összefügg egyébként ez a történt Őrmező közlekedésével is.
Úgy gondolom, hogy most fogadjuk el azt a javaslatot, ami javaslat elhangzott, illetve le van írva, és ha ezt most elfogadjuk, akkor ezzel hagyjuk nyitva azt a kérdést, hogy belátható időn belül, ha bizonyos egyéb feltételek, infrastrukturális feltételek is megteremtődnek, és sikerül megoldani esetleg megálló-áthelyezéseket, amiről szintén volt szó, akkor hogyan lehet ezt a dolgot továbbgondolni.
Miután elmondtam ezeket a dolgokat, azt mondanám, hogy én végignéztem a módosító javaslatokat is, amiben mindenhol az van megjelölve, hogy minimális többletköltséggel jár. Bocsánat, még az elnök úr módosító javaslatában is ezt a jelzőt olvastam. Úgy gondolom, hogy ha a minimális többletköltségeket összeadjuk, akkor egy olyan költségtöbbletet kapunk, ami már meghatározóbb lehet, és úgy gondolom, hogy a BKV jelenlegi helyzetében, főleg a jegyárbevétel csökkenését is figyelembe véve, és az összes egyéb körülményt figyelembe véve a közösségi közlekedés támogatása tekintetében, nem engedhetjük meg magunknak azt sem, hogy minimális többletköltséget vegyünk figyelembe. Akkor viszont, ha ezt a nulla balanszot akarjuk betartani, akkor nyilvánvalóan, ha itt bármit meg akarunk teremteni, akkor máshonnan le kell vennünk azt a teljesítményt, ami megint csak az egész paraméterkönyv ügyét befolyásolná.
Ezért mondanám a harmadikat, tehát a megoldási javaslatot, én a következőt gondolom. Az én álláspontom szerint most nem szabad hozzányúlni a beterjesztett paraméterkönyvhöz, egyetlen ponton sem. Fogadjuk el úgy, ahogy jelen pillanatban be van terjesztve, ne tekintsük kőbe vésettnek, ahogy már szintén más képviselőtársamtól ez a mondat elhangzott. Gondoljuk végig azt, hogy mikor, milyen feltételekkel tudjuk módosítani. Például én külsőfeltétel-változásnak gondolom azt is, ha új buszok vagy használt buszok vagy bármilyen autóbuszok beszerzésére sor kerülhet, méghozzá esetleg olyan buszok beszerzésére, amelyek kevésbé füstölnek, mert azért lenne egy megjegyzésem egy képhez. Nekem nagyon tetszett az az ábra, hogy 75 embert hány autó és hány közösségi közlekedési jármű, konkrétan busz visz el, csak az az érzésem, hogy a BKV-buszok jelenlegi állapotában az az egy darab autóbusz legalább annyira szennyezi a levegőt, mint az a 75 autó.
Tehát azt gondolom, hogy most fogadjuk el ezt a jelenlegi paraméterkönyv-tervezetet, és folyamatosan dolgozzunk azon, hogy a szükséges és lehetséges változtatásokat az év folyamán is, és a 2010. évi paraméterkönyvben is megteremtsük. Köszönöm szépen.
…
ELNÖK: Vitézy Dávid!
VITÉZY DÁVID: Köszönöm szépen. Vitézy Dávid vagyok, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesülettől. Szeretném először én is dicsérő szavakkal illetni a paraméterkönyvet és az abban foglalt fejlesztéseket, megköszönni azokat az alkalmakat, amikor volt lehetőségünk egyeztetni erről a paraméterkönyvről, és egyáltalán volt módunk, illetőleg szeretném azt is megköszönni, hogy voltak olyan javaslataink, amelyeket a BKV, illetve a Városháza befogadott és beépített ebbe a paraméterkönyvbe.
Először mondjuk a pozitívumoknál maradva, szeretném én is kifejezni egyetértésemet, illetve egyetértésünket azokkal a változtatásokkal, amelyek az éjszakai járatok zsúfoltságkezelését illetik. Itt emlékszünk, hogy 2005-ben alakult át ez a rendszer, és azóta olyan népszerű lett, hogy most már valóban elképesztő zsúfoltság van nagyon sok vonalon éjszakánként, most már nemcsak nyáron, hanem telente is. Másrészt a budai térségben történő hálózatváltozások, illetve a XVII. kerületi változtatások, illetve számos más olyan kisebb, most egyébként talán itt a prezentációban nem is felsorolt változtatás van mind menetrendi, mind hálózati értelemben, amelyekkel egyet tudunk érteni.
Vannak természetesen olyanok is, amelyekkel nem. Megértve a BKV finanszírozásának korlátait, azért szeretném kiemelni, hogy vannak olyan járatritkítások a paraméterkönyvben, amelyeket nagyon finoman fogalmazva is szükséges lesz felülvizsgálni, vagy legalábbis folyamatosan ellenőrizni, hogy ez milyen zsúfoltságot okoz, és ezekkel kapcsolatban szeretném az aggályainkat most itt megfogalmazni, a 103-as autóbusz, egyes csepeli járatok vagy éppen a 62/A villamossal kapcsolatos ritkítások szerintem a határán vannak annak, hogy mennyire lesznek elviselhetők. Ezzel együtt nyilván mi is értjük és látjuk, hogy a fejlesztések megkövetelnek valamiféle visszalépést egyes helyeken. Van, ahol ezt egy kicsit talán túlzottnak érezzük.
Amit pedig szeretnék konkrétan kiemelni, az még ezen kívül négy téma. Egyrészt a zsúfoltságkezelés kérdését. Ugyan tesz a paraméterkönyv ilyen irányú lépéseket, de egyébként abban az előterjesztésben, ami itt a bizottság előtt van, illetve nem az előterjesztésben, hanem annak a mellékletében lévő BKV-s anyagban is olvasható és ki is emeltem én is több helyen, hogy számos olyan járat van, ahol 90 százalék, sőt akár 100 százalék fölötti zsúfoltság van, és erre egyébként nem történik feltétlenül intézkedés a paraméterkönyv keretein belül. És vannak olyan zsúfoltsági értékek, amelyek nem is a reggeli csúcsidőben, amikor járműhiányos helyzet van, hanem esetleg hétvégén vagy esténként jelentkeznek.
Azt gondolom, hogy még ha most nyilván egy szűk monitoring időszak végén nincs is mód arra, hogy mindegyik ilyet azonnal kezeljük, megoldjuk, teljesítmény-átcsoportosításokat hajtson végre a BKV, ezzel együtt szükséges lenne egy olyan zsúfoltságkezelési programnak az elindítása mind a nappali, mind az éjszakai időszakra vonatkozóan, amilyet egyébként a városüzemeltetési bizottság 2004-ben elindított, és amely 2007-ig bezárólag egy igen sikeres, három éven át tartó programként az akkori zsúfolt járatokat valamilyen módon vagy sűrítette, vagy valamiféle hálózat-átalakítással ezeket a zsúfoltságokat megszüntette. Nyilván változik a világ, változnak a járatok, volt egy nagy paraméterkönyv-áttervezés, és most is vannak olyan pontjai a hálózatnak, ahol kirívóan magas zsúfoltsági értékeket és állandó zsúfoltságot lehet látni.
Tehát azt gondolom, hogy egy ilyen program elindítása és adott esetben fél év vagy néhány hónap múlva egy ilyen típusú anyag elkészítése lehet megoldás, vagy lehet egy elindulás ezen az úton.
Köszönöm szépen a választ a Combino-villamosok 1-es vonalon történő közlekedése kapcsán. Én ezzel a válasszal mélységesen nem értek egyet. Azért nem, mert nem volt igaz az a megállapítás, hogy a megállók átépítése szükséges, a BKV-val kapcsolatban számos jegyzőkönyv bizonyítja egyébként, hogy az 54 méteres megállók mindenhol biztosítottak, a megállók hossza rendelkezésre áll, ilyen átépítés nem szükséges. Egyébként a BKV egy másik műszaki vezetője egy ilyen típusú levelet is aláírt. Tehát azt gondolom, hogy ezeket az állításokat én nem tudom semmilyen módon elfogadni.
Ami a pályázat és az egyéb dolgokat illeti, ezt két évvel ezelőtt ugyanígy, egy bizottsági ülésen, amikor ez a döntés megszületett, azt mondták, hogy az azt követő tavaszra – ez 2008 tavasza – addigra minden ilyen elhárul, a BKV 10 milliárdos beruházási tervében benne voltak ezek a szükséges átalakítások, egyébként akkor azok a pályakorrekciók meg is valósultak az 1-es villamos XIII. kerületi szakaszán. Tehát nekem ezek az érvelések nem elfogadhatóak. Azt érzem, hogy itt ilyen kifogáskeresés és halogatás zajlik az 1-es villamos Combino-üzemmel kapcsolatosan.
Nemcsak azért probléma, mert az akadálymentesség nem valósul meg, hanem a hangolások miatt is. Ezzel együtt el lehet azt fogadni, hogy ne Combino járjon, de éppen azért, mert egy nagyobb járműméretet tartalmaz a paraméterkönyv, mint ami ma ott közlekedik, még azt is meg lehet gondolni, hogy egyfajta előütemként a régi körúti villamosoknak megfelelő, ugyanilyen 54 méteres szerelvények, tehát a csatolt GANZ-ipari csuklósok közlekedjenek. Abban a tízperces követésben megfelelő kapacitást lehet biztosítani, és ha a Combinóhoz szükséges bármilyen feltételek – ha vannak még tényleg ilyenek – nem állnak elő, ez lehet egy megoldás. De mondom: az, hogy két éve halogatjuk ezt a problémát és nem oldjuk meg, és ezzel kapcsolatban kisebb járművel járunk ott, mint ami a paraméterkönyvben van, ez nem egy megoldás, nem egy jó válasz erre a problémára, mondom: még ha vannak is ilyen műszaki dolgok.
Egy másik témára áttérve: a BKV első negyedéves beszámolójából, amely a felügyelőbizottság előtt van, kiderül, hogy 2009 első negyedévében – 2008 első negyedévéhez képest – a műszaki okú menetkimaradások 43 százalékkal nőttek. Ez egy egészen elképesztő szám, főleg úgy, hogy 2008-ban már ilyen típusú növekedés tapasztalható volt. Tehát azt gondolom, hogy ez a helyzet valamiféle beavatkozást kíván. Már volt szó erről a városüzemeltetési bizottság ülésén. Nyilván egyrészt az ilyen üzemviteli, karbantartási technológiák tekintetében is az elmúlt húsz év tapasztalatait beépítve, van mód esetleg egyes eljárások felülvizsgálatára véleményünk szerint, másrészt nyilván a különböző járműbeszerzések szükségességét ezek az adatok alátámasztják.
Azt gondolom, hogy ha a BKV nem hozott volna ilyen válságintézkedés típusú lépéseket, rengeteg tartalékjármű beállítását és egyéb ilyen intézkedéseket ennek valamiféle mérséklésére, ez már félig-meddig egyes városrészekben, ahol a rosszabb buszok járnak, már konkrétan egyes vonalak összeomlásához és közlekedhetetlenségéhez vezettek volna ezek a menetkimaradási értékek.
Tehát azt gondolom, hogy ezek nagyon figyelmeztető számok és jelek, amelyek beavatkozást fognak szükségessé tenni, és nyilván befolyásolják az egész paraméterkönyv betarthatóságát, kezelhetőségét.
Még egy konkrét területre hívnám fel a figyelmet, ami két okból is idetartozik. Egyrészt a zsúfoltságkezelés miatt, mert nagyon zsúfolt járatok közlekednek ott, másrészt pontosan ezek miatt a műszaki menetkimaradások miatt, ahol extrém nagy, még az átlagnál is jóval nagyobb számokat lehet tapasztalni, ezek azok a midibuszok, amelyek a Budai Várban és a Gellérhegyen, a Citadella térségében közlekednek, a 16-os és a 27-es vonalon. Itt egész egyszerűen van olyan nap, amikor 50 százalék fölötti menetkimaradási értékek vannak, és van olyan, hogy például a 27-esnek az egész járműparkja a Móricz Zsigmond körtéren áll lerobbanva. Tehát akik a Gellérthegyre járnak haza vagy ezekkel a járatokkal közlekednek vagy a körtéren átmennek, azért ilyen életképeket naponta láthatnak.
Azt gondolom, hogy az, hogy a midibusz-kérdést valamilyen módon rendezze a BKV, ez elengedhetetlen, és talán ezt a legelső járműbeszerzési intézkedésnek kellene sorolni, ha bármilyen lépés történik. Most a paraméterkönyv sem tud erre nyilván igazán választ adni, mert ha a paraméterkönyv szerint egy 7-8 percenként járó járat sokszor fél óráig nem jön, akkor azt lehet éppenséggel sűríteni, de hogy most 4 vagy 5 busz fog lerobbanva állni a Móricz Zsigmond körtéren, ez igazából nem sokat segít az utasokon.
Még egy dolgot szeretnék kiemelni: a zsúfoltságkezelés mellett még vannak olyan lehetséges hálózati átalakítások, amelyeket meg lehet lépni azért, hogy az utasoknak kevesebbet kelljen átszállni, és a tömegközlekedés versenyképesebb legyen, vannak még ilyen javaslataink nekünk is, és úgy tudjuk, hogy más civil szervezeteknek, kerületeknek, utasoknak is. Pesterzsébet, Káposztásmegyer, és vannak még olyan térségek, ahol a hálózat átalakítása felmerülhet, és ahol erre sem 2008-ban, sem a 2009-es paraméterkönyvben nem került sor. Tehát van még mód beavatkozásokra, és bízunk abban, hogy a következő paraméterkönyv – legyen az bármikor -, vagy a következő ilyen hálózat-átalakítás is nyitott lesz az ilyen típusú javaslatokra.
Az elhangzottakkal kapcsolatban pedig még annyit engedjenek meg végül, hogy elmondjam a VEKE álláspontját itt a különböző lakossági tiltakozásokkal kapcsolatosan. Mi úgy gondoljuk, hogy mind a 141-es, mind a 150-es autóbusz, bár még egyes kisebb részmegoldások tekintetében el is tér az eredeti tanulmánytól a megvalósítás módja, mint ami az eredeti, a XXII. kerülettel közösen elkészített tanulmányban szerepel, ezzel együtt beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, sőt bizonyítják azt, hogy Budapesten nem lemondani kell a tömegközlekedésről, hanem annak van jövője, és új járatokkal még bőven és jócskán lehet új utasokat nyerni a tömegközlekedésnek. Mindegyik ilyen új járat ezt bizonyítja, a 91-es is egyébként. Mi úgy gondoljuk, hogy mind a Gábor Áron utca, mind Budafok ezáltal érintett területein a jelenlegi hálózati struktúra fenntartása indokolt, mind közlekedésszakmai, mind környezetvédelmi – ugye, a Föld napja van ma -, mind várospolitikai szempontból. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. Parancsolj!
GALAMBOS ATTILA: Jó napot kívánok! Galambos Attila vagyok, a budafoki lakossági összefogás képviselője, budafoki lakos. Gyakorlatilag szerintem nagyon sokat foglalkoztunk ma eddig a budafoki érintett, tavalyi változtatásokkal. A következőket szeretném mondani.
Egyrészt azt, ami nagyon fontos, hogy itt január 22-éig volt a legutolsó határidő, amíg változtatásokat kért a bizottság a BKV-tól és a közlekedési ügyosztálytól, és utasfelmérések alapján való változtatásokra. Nyilván az az anyag, amit kiosztottunk, elsősorban a 150-esről és a 250-esről szól, nem a 141-esről. A 141-esnél valóban sok az utas, működik a busz, szerintünk továbbra is lehetett volna más útvonalon, de ezzel nem kívánunk foglalkozni. De pontosan az mutatja, hogy mi a másik kettővel foglalkozunk, hogy nap mint nap látjuk, hogy még mindig nem megoldott ez a másik két kérdés.
Az nagyon fontos, hogy nem az a célunk egy pillanatig sem, hogy gyengítsük a közösségi közlekedést a főváros belseje felé, hanem éppen arról van szó, hogy arra lenne szükség, hogy gyorsan eljussunk a városba. Azt gondolom, az növelné az aktív lakosság részvételét a BKV járatain, ha gyorsan jutnánk be Budapestre Budafokról.
Erre például egy nagyon jó példa a 251-es midibusz, ami szintén tavaly indult el, és ez ellen nem is tiltakozunk. Ezzel öt perc alatt lehet a kerület központjába érni, ahonnan számtalan átszállással lehet eljutni a városba.
Viszont az, hogy semmilyen változtatást nem tervez a térségben a BKV és a főváros, ezt egyszerűen megdöbbentőnek és felháborítónak tartjuk. Ugyanis mi számtalan javaslatot tettünk az elmúlt hét hónapban, amelyek azt gondolom, arról szólnának, hogy a legkevesebb közösségi sérelem, sőt akár úgy is mondhatnánk, hogy a nagyobb gazdaságosság és a gyorsabb eljutás Budapest belsejébe lenne a cél. De ezekről szó nem esett igazából.
Azt is el kell mondanom, hogy Mihálszky Gábor előadása – hogy mondjam – nem volt egészen problémamentes abból a szempontból, hogy egy pillanatig sem mondjuk azt, hogy a 150-es, 250-es busz Őrmezőre érve telítve van, és sokan vannak rajta. Egy pillanatig nem láttunk forgalmi adatokat azokról a szakaszokról, ami ellen tiltakozunk, és amely szerint lenne más megoldás. Ilyen adatokat nem mondott a BKV, a mi adataink ezzel kapcsolatban 2009 január vége óta nyilvánosak.
Nagyon fontos azt is tudni, hogy gyakorlatilag az adataink szerint, amelyek január végén történtek, a Tanító utcai átkötésben a kihasználtság Budapest, Kosztolányi Dezső tér felé 19,13 százalék a reggeli csúcsidőben. Itt arról is szó volt más térségek kapcsán, hogy 30-40 százalékos kihasználtsággal csökkentik az üzemidőt, nálunk minden változatlan marad.
Egyrészt azt szeretnénk, hogy a 150-esnek ez a Tanító utcai átkötése kerüljön átgondolásra, akár csak ritkítás szintjén, hiszen amit mondtak még, szintén adatok nélkül a BKV képviselői, hogy más városszerkezeti helyen hasonló adatok vannak, én úgy tudom, hogy más városszerkezeti helyen csak végállomás közelében és nem egy 15 kilométeres szakasz közepén van erről szó. De adatot nem láttunk erre.
A másik pedig az, hogy a térségben élők 90 százaléka továbbra is tiltakozik a járatok ellen, és a térségből több más bejutás is lehetséges. És amit nagyon érdemes végiggondolni, hogy 2009 januárja óta a Budapest-bérlettel, a Volán és a MÁV-Start járataival el lehet jutni Budapesten belülre, és ebben a térségben Volánbuszok közlekednek. A Volánbuszok eljutása mondjuk a Kelenföldi pályaudvarra 14 perc, szemben a 150-es busz 26-27 perces menetidejével a Kosztolányi Dezső térre.
A Hittérítő útra pedig azt mondta most a BKV, hogy csupán arról van szó, hogy a megállókat nem lehet elhelyezni. Ez nagyon meglepő számunkra, mert tavaly májusban, amikor a BKV eredeti javaslatában az egyik busz betért, a másik nem, ott ez nem volt még probléma, azóta hirtelen ez problémává vált. Ezt legalábbis meglepőnek tartjuk. Másrészt azt szeretném még ezzel kapcsolatban elmondani, hogy azt szeretnénk kérni, hogy egy független szakértő próbálja meg azt megvizsgálni, hogy valóban lehetetlen-e oda megállót építeni, illetve azt, hogy a közös megálló fontosabb érdek-e, mint évi 15 millió forintos üzemköltség és 36 ezer kilométer pluszfutás egy olyan helyen, ahol gyakorlatilag nincsen autóforgalom. És itt akkor beszélhetnénk arról, hogy ma van a Föld napja, és hogy mit érdemes ezzel kapcsolatban tenni.
Egyetlenegy dolog, ami nagyon-nagyon fontos, hogy borzasztó sok érdek van, és elmérgesedett a helyzet, és ez nagyon-nagyon rossz. Senki sem bízik a másikban, és ezt viszont nem lehet csinálni, mert sok tízmillió forintról van szó, és sok családnak a napi idegeskedéséről, ami egyszerűen nem cél. Az a cél, hogy ezeket az érdekeket harmonizáljuk, ezért rengeteg javaslatot tettünk eddig is, és szeretnénk ezen túl is tenni. Olyan javaslatokat, amelyben nyilván minden érintett le tud ülni.
Viszont abból az anyagból, amit önök megkaptak és Mihálszky úr említett is, az is kiderült, hogy kerületünkben például a száz százalék feletti zsúfoltság jellemző a 233/E buszra, amely az egyetlen igazán gyorsjárat a belvárosba. Nyilván, lehet azt mondani, hogy szükség lenne az ottani zsúfoltság csökkentésére, de ez eléggé furcsán veszi ki magát, ha máshol pedig üresen járnak a buszok, mint a mi térségünkben.
Ezért azt kérjük, hogy a bizottság erre a két járatra vonatkozóan ne fogadja el a paraméterkönyvet, hanem még a tavasz folyamán közösen beszéljük át ezt a dolgot, és próbáljunk meg egy olyan verziót találni, ami mindenki számára elfogadhatóvá válik. Köszönöm.
….
ELNÖK: Parancsoljon!
KISS GYULA: Jó napot kívánok! Tisztelettel üdvözlöm önöket. Kiss Gyula vagyok, a XXII. kerület, Nyél utca 21. szám alatti ház tulajdonosa, és én azért jöttem ide, hogy azoknak az üzenetét hozzam el önökhöz, akik a 150-es, 250-es és a 141-es buszt használják, és örömmel vettük tudomásul, hogy ezzel hozzájárult a BKV és a kerületi önkormányzat ahhoz, hogy az életünk egy kicsit könnyebb legyen. Én 12 éve lakom ebben a kerületben, 12 éve vagyok itt állampolgár, és olyan rossz körülmények voltak, hogy egyszerűen elképesztő, és kérem, legyenek tekintettel a tőlem idősebbekre is, már én sem tartozom a tinédzserek közé, akik nem tudnak autóval járni, mert nincs kocsijuk, mozgássérültek, stb., és rengeteg kisgyermekes anyuka van, akik igenis, ragaszkodnak ehhez a dologhoz. Tehát ahhoz, hogy a 150-es, a 250-es és a 141-es busz járjon a környéken.
A másik dolog: itt az előbb az úrtól, akit én személyesen nem ismerek, azt hallottam, hogy a lakosság 90 százaléka tiltakozik ezen buszjáratok ellen. Ezt teljesen nevetséges dolognak tartom. Ezt be kellene bizonyítani, mert én vállalom, uram, hogy járjuk körbe az egész környéket, mert engem ismernek, ha az én nevemet kimondja, akkor ott a környéken minden utcában ismernek, és az, amit ön állít, az nem felel meg a valóságnak.
Ezt azzal szeretném alátámasztani, hogy én beadtam a polgármesteri hivatalhoz tavaly egy beadványt, amelyben nem tudom már pontosan megmondani, hogy mennyi, de 50-valamennyi aláírás van, és szerepel benne 10-15 olyan név, ami szerepel az ellenérdekeltek névsorában is. Akkor valamit szeretnék megkérdezni: hogyan létezik az, hogy tegnap ott aláírja, utána nálam aláírja? Vagy pedig olyan agresszív embernek nézek ki? Ennyit szerettem volna mondani.
Nagyon köszönjük annak, aki ebben illetékes, hogy ezeket a buszjáratokat létrehozták, és kérjük, ragaszkodunk hozzájuk. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Még nem tudom, hogy a XXII. kerületi témában hányan kívánnak még szólni, de nem szeretném – alpolgármester úr természetesen még egy reagálásra kap lehetőséget – azt a fajta, egyszer már használtam ezt a fogalmat, és nem bántó módon, de a bizottsági munka kerete, lehetőségei nem teszik lehetővé, hogy XXII. kerületi lakossági fórumot tartsunk. De köszönöm, mert elhangzott egy ellenvélemény, egy támogató vélemény, és itt a magam részéről ezt a véleménykört lezárom, akkor innen is hallottunk egy véleményt, onnan is hallottunk, a kerületi vezetés részéről fogunk hallani egy véleményt, és akkor valakinek majd dönteni kell ebben az ügyben, de nem szeretnék ebben a témában már több szót adni. De akkor önnek megadom a szót, kérem, mutatkozzon be!
….
ELNÖK: Még néhány hozzászóló van, utána megpróbálnánk majd a válaszoknak teret adni. Alpolgármester úr következik a XXII. kerületből, aztán Endrédy úr, Szalkai úr és még magamnak is megadnám a szót. Először Németh Zoltán!
NÉMETH ZOLTÁN: Köszönöm szépen. Elöljáróban szeretnék két módosító indítványról röviden szót ejteni. Az egyik elnök úr indítványa, amely a 250-es és a 150-es buszjáratok dél-budai meghosszabbításával foglalkozik, a Kosztolányi Dezső tér helyett a végállomás a Fehérvári út lenne. Azt gondolom, hogy ez egy olyan javaslat, ami támogatható, tehát további lehetőségeket, kapcsolatokat teremt a tömegközlekedésben. Nyilván ahogy láttam, illetve ahogy értelmeztük, ezen kívül semmilyen más változást nem indukál.
A másik egy olyan indítvány, amit Wintermantel képviselőtársammal együtt nyújtottunk be, a 250/A buszjárat csekély mértékű módosítására. Itt nem a vonalról, hanem az üzemidőről volna szó, az üzemidő alig több mint egy órával történő kitolásával, ez egy lakótelepnek a lehetőségeit javítani az esti órákban.
Ami a XXII. kerületi kérdéseket illeti, a tiltakozásokkal kapcsolatban, az egyik a Hittérítő út, a másik pedig a 150-es busz Tanító utcai vonalvezetése, illetve Tanító utcai szakasza.
A Hittérítő úttal kapcsolatban én szükségesnek tartom elmondani azt – mert itt elhangzott, hogy valamelyik járatot, tehát vagy a 150-est vagy a 250-est ki lehetne venni, Egerfai úr a 150-est javasolta lakossági jelzések alapján -, hogy korábban a tiltakozó lakók, én két családról tudok, nem többről, kérték, hogy mérjük fel az igényeket. Abban a helyzetben vagyok, hogy én vagyok ennek a területnek az önkormányzati egyéni képviselője, én ezt megtettem, felmértem az igényeket, méghozzá a tavalyi év novemberében, decemberében, azért akkor, mert ebben az időszakban már megfelelő tapasztalat volt szeptember 6-ától kiindulva ezeknek a járatoknak a közlekedésével kapcsolatban. Az eredmény a következő. Ha az összes választ nézzük, én minden postaládába eljuttattam egyébként a kérdést, tehát bárki válaszolhatott a környékről. Ha az összes választ nézzük, akkor 38-an nyilatkoztak úgy, hogy mindkét járat térjen be ide, azaz maradjon változatlan a járat, 3-an nyilatkoztak úgy, hogy csak a 150-es, és ugyancsak 3-an, hogy csak a 250-es. Egy személy azt mondta, hogy egyik sem fontos neki, és négyen azt mondták, hogy lehetőleg mindkettő, de a 250-es mindenképpen.
Ha csak a Hittérítő úti lakosokat nézzük, mert itt a környék lakói is benne vannak, azok, akik használják ezeket a járatokat, de ha csak a Hittérítő úti lakosokat nézzük, akkor hárman mondták azt, hogy csak a 150-es menjen be, és heten mondták azt, hogy mindkettő. Azt gondolom, hogy ezek a számok egyértelműek és meggyőzőek, ha szükséges, ezt írásban is tudom prezentálni a bizottság tisztelt tagjainak. (Kardos József: Hány lakó van a Hittérítő utcában?)
A Hittérítő úton lakók számáról én most nem tudok beszámolni önnek, de a Hittérítő út egy olyan út, ahol viszonylag sok a telek, tehát a beépítetlen telek, gázvezetékek haladnak, stb. Meglepően sok válasz érkezett. Tehát ahhoz képest, hogy ez a vélemény-nyilvánítás nem becsöngetéses módszerrel történt, hanem én megkérdeztem mindenkit, nyilván olyan módon, hogy eljuttattam hozzájuk a kéthavonta megjelenő képviselői hírlevelemet, és lehetett válaszolni, azt gondolom, hogy elég sokan válaszoltak erre a kérdésre. Szeretném elmondani, hogy ezekben a válaszokban minden tiltakozónak a válasza ott van, hiszen én külön elküldtem a tiltakozóknak a kérdést, mert ők maguktól nem vették a fáradságot, hogy levelet küldjenek nekem, úgyhogy külön felhívtam a figyelmüket e-mailen, és van, akinek telefonon is, hogy legyen olyan kedves és válaszoljon. Tehát ilyen módon az ő véleményük is megjelenhetett a válaszok között.
Ennyit tehát a Hittérítő útról. Nekem az a feladatom képviselőként, mármint az ottani lakók választott képviselőjeként, hogy az ő véleményüket tolmácsoljam e bizottság felé, ezt jelen esetben megtettem.
A 150-es járat Tanító utcai vonalvezetésével kapcsolatban itt szó volt módosításról, akár ritkításról, illetve arról, hogy a térségben élők 90 százaléka továbbra is tiltakozik. Úgy tudom, hogy egy korábbi, a nyári időszakban, tehát még mielőtt a buszjáratot itt bevezették volna, készült aláírásgyűjtés, pro és kontra természetesen, ahogy ez ilyenkor szokott lenni, és én kaptam olyan jelzéseket, hogy a tiltakozást aláírók közül többen jelezték azt – egyébként ez a 141-es járat vonalán is így volt -, hogy aláírták, de tulajdonképpen már megbánták, mert vagy ők is járnak a busszal, vagy csak azért írták alá a tiltakozást...
ELNÖK: Nem lehetne egy kicsit gyorsítani a dolgot?
NÉMETH ZOLTÁN: ... azonnal gyorsítom, mert nem szerették volna, hogy ha még egyszer becsöngettek volna hozzájuk. (Derültség, közbeszólások.)
A lényeg az, hogy igen, valóban javaslatokat is tettek a tiltakozók, javasolták fekvőrendőr építését, ez még a buszok beindulása előtt megtörtént, és járda építését. A járdaépítés – szeretném elmondani, mert ez legutóbb felmerült itt a bizottság ülésén – már folyna, ha egyes lakók ezt nem akadályoznák azzal, hogy nem viszik beljebb a kerítésüket a jogi telekhatárra – zárójel bezárva.
Ami a lényeg, hogy a Tanító utca esetében egy dolgot azt gondolom, hogy mindenképpen tudomásul kell venni. A tiltakozók azt mondják, hogy a Tanító utca térségében élők eljuthatnak Volánbusszal is például Dél-Buda központjába, és azt nem veszik figyelembe, hogy nagyon sokan vannak, akik Budatétényből szeretnének Dél-Buda központjába eljutni, és ezt a buszt használják, és számukra más közvetlen lehetőség nincsen. Valamint a XXII. kerületi művelődési ház, illetve a Campona felé is nagyon sokan mennek Kelenvölgyből is, Őrmezőről is és Észak-Budafokról is.
Amit mindenképpen szükséges leszögezni, hogy ha megnézték azt a diagramot, amit még egyszer kivetítettek a BKV munkatársai, akkor azt látják, hogy naponta egy irányban 600-an utaznak ezen a vonalon, a Tanító utca térségében, tehát nem máshol, ami azt mutatja, és összevetve ezt a tiltakozásokkal, illetve azoknak a számával, akik érdeksérelmet vélnek emögött, egyértelmű az, hogy a buszt használók vannak többen, ha ezt kell figyelembe venni, mert korábban tiltakozások alkalmával többen elmondták, hogy bizony, össze kellene hasonlítani, hogy hányan fogják igénybe venni várhatóan ezeket a járatokat, illetve hányan szenvednek érdeksérelmet. Azt gondolom, hogy az utasforgalmi tapasztalatok mindenképpen eligazítanak ebben az irányban. Köszönöm szépen.
.
Megkérném még az ügyosztályt, illetőleg a BKV-t, hogy a különböző felvetésekre akkor részleteiben válaszoljon. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Tessék!
NAGY BALÁZS (közlekedési ügyosztály): Nagy Balázs vagyok a közlekedési ügyosztályról.
…
Néhány utasszámadatot szeretnék mondani. Napközbeni időszakban a kertvárosi részben a 170-es autóbusz ad egy 3-as metró közvetlen kapcsolatot, ennek a kihasználtsága napközbeni időszakban 30-40 százalékos. Tehát ilyen utasforgalmi adatok mellett nem látjuk azt szakmailag indokoltnak, hogy szükség lenne egy másik metróhoz szintén közvetlen kapcsolatot biztosítani.
Csak tájékoztatásul szeretném elmondani, a módosító indítványban javasolt megoldás éves szinten olyan 40 millió forintos többletköltséget jelentene.
…
BENDA GYÖRGY (közlekedési ügyosztály): Benda György vagyok, a tömegközlekedési alosztály vezetője. Lakos elnök úr módosító javaslatával kapcsolatban szeretném még kiegészíteni, amit Berger András úr elmondott, hogy mik is pontosan ezek a feltételek.
A Kosztolányi Dezső tér, ami jelenleg a 150-es, 250-es autóbuszok végállomása, ez egy kiépített autóbusz-végállomás, minden infrastrukturális feltétellel. A Fehérvári út és Október huszonharmadika utca sarka, ahová már két járat áthelyezésre került a közelmúltban, és most ez a kettő újabb is odakerül, az nem egy végállomás, az egy forgalmi kereszteződés két nagy forgalmú útnál, ahol a végállomási funkció tulajdonképpen csak rátelepült erre a csomópontra, átmenő megállóhelyeket bővítgettünk ehhez.
Ahhoz, hogy itt rendes, méltó és hosszú távon üzemeltethető végállomást biztosítsunk a szolgáltatónak, a dolgozók kiszolgálását biztosítsuk, ahhoz nem lehet mindenféle infrastrukturális fejlesztés nélkül megjelenni itt további autóbuszokkal, bármennyire is kedvező a forgalmi kapcsolat. Hogy ez mennyire múlik a kerületi önkormányzaton is, arra meg kell hogy említsem a 4-es villamos végállomását. A 4-es villamost nem kell bemutatni senkinek, a 6-os mellett a legfontosabb járata a városnak, és bizony, a 4-es villamosnak a dél-budai végállomási helyzete nincsen rendezve. Egy ideiglenesen, évek óta odatett konténerépületben van a járművezetők mindenféle ellátása. Az összes olyan autóbusz járművezetője, aminek idetesszük a végállomását, szintén ebbe a konténerbe jár be, tehát tulajdonképpen egyre súlyosabb és egyre kevésbé tartható helyzet áll ott fenn.
Ezt a konténert a XI. kerületi önkormányzat következetes visszautasítása miatt nem tudja a BKV állandó és méltó kialakítású épületre cserélni. Viszont ugyanez a kerületi önkormányzat szeretne ott végállomási funkciót bővíteni. Amíg ez az ellentmondás fennáll, és még az autóbusz-végállomások talán nem is annyira lényegesek ebben, mint a 4-es villamos kiszolgálása, ami azért mégse lenne jó, ha sérülne, ha emiatt lenne egyenetlen a követés, hogy sorban állnak a vécé előtt a járművezetők a konténerben, mert egyszerűen annyian vannak ott. Amíg ez az ellentmondásos és méltatlan állapot nem rendeződik, addig arra kérem a tisztelt bizottságot és az elnök urat is, hogy ne dimenzionáljuk túl ennek a csomópontnak a végállomási jellegét, mert egyszerűen üzemeltethetetlen állapotba kényszerítjük a BKV-t, és ezt megsínyli utána a forgalom is, mert bizony, egy járművezető nem tud biztonságosan dolgozni úgy, ha legalább egy végállomási ponton őt nem szolgálják ki.
ELNÖK: És mit kér a BKV, egy elegáns konténerért?
BENDA GYÖRGY (közlekedési ügyosztály): A BKV-nak kész tervei vannak a végleges végállomási létesítmény megépítésére évek óta, és sosem kap rá semmiféle kerületi engedélyt. Ez a probléma.
A másik egy ennél egyszerűbb probléma, de azért ez is felmerül, hogy még ebben az évben átadásra kerül a Skála áruháztömb helyén létesülő óriási komplexum, és annak az üzemeltetése során csökken az Október huszonharmadika utcában használható autóbusz-megállóhelyek lehetősége. Emiatt...
ELNÖK: Tényleg ne haragudj, mondjuk egy akármilyen busz- vagy villamosvezetőnek, ha lemegy az aluljáró nyolc lépcsőjén, az óriási gond?
BENDA GYÖRGY (közlekedési ügyosztály): Az autóbusz-végállomás lehetséges helye több száz méterre van ettől a ponttól. Tehát nagyon nehéz így üzemelni. A villamos-végállomás pedig olyan kialakítású, hogy az aluljáró a legvégén van. Tehát ha most azt vesszük, hogy egy 4-es villamos mennyit tölt, hat percnél nem tölt többet a végállomáson, ha ebben még a járművezető sétálgat, akkor lehetetlen a kiszolgálása. De ezt már számtalan esetben a BKV is felvetette, és mi is rengeteg fórumon megbeszéltük ezt. Patthelyzet alakult ki, és erre a végállomásra szeretnénk most még további funkciókat terhelni.
Még egy dolog van, hogy a Skála-tömb helyén épülő komplexum átadása után arra is szükség lesz, hogy ha ez a bővítés megtörténik, hogy a Fehérvári út túloldalára, tehát már a Bocskai úti részre, a Bocskai út 1., 3., 5. szám elé is jelöljünk ki autóbusz-megállóhelyeket, mert a 86-os, 212-es járat egyszerűen kiszorul ebből a térségből, mert a végállomási funkciók elfoglalják a helyét. Ebben is nagyon erősen számítunk a kerületi önkormányzat kemény és határozott támogatására, kiállására úgy anyagilag, mint a lakossággal való egyeztetés terén, hiszen nem szeretnénk egy olyan szituációba kerülni, hogy sűrűn beépített házak ablakai alá került buszmegállók miatt nekünk legyen konfliktusunk vagy a BKV dolgozóinak. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Akkor azért azt hadd rögzítsem, tényleg nem ennek a napirendnek a tárgya, de a konténer évek óta ideiglenes megoldásként ott van, és gyakorlatilag az egész konstrukciója ennek a végállomásnak egy röhej ezzel a konténerrel, és igazi építészeti megoldást senki nem tudott kitalálni erre. Tehát akkor lehet ezzel még poénkodni, csak nem jó ez így.
Haladjunk tovább!
MIHÁLSZKY GÁBOR (BKV Zrt.): Akkor megpróbálnám összefoglalni a válaszokat a feltett kérdésekre. Bocsássák meg, ha csapongó leszek, de sok mindent felírtam, és igyekszem mindenre válaszolni.
A midibuszok kérdése. A BKV felmondta két héttel ezelőtt a legköltséghatékonytalanabb alvállalkozói szerződését a Nógrád Volánnal a csuklós járművek üzemeltetésére vonatkozóan, és a következő kiírásban midibuszokat fogunk alvállalkozásba adni. Sőt, a BKV azzal foglalkozik, hogy a midibusz-parkját próbálja a következő járműbeszerzésnél megújítani.
Felmerült a laptáblák kérdése. A laptábláinkon valóban meg kell jeleníteni mindenfajta menetrend-típust azért, hogy tökéletes tájékoztatást adjunk, de a BKV hosszú távú tervei között szerepel évek óta, amelyre talán kilátás van, hogy ebben az évben, még talán ebben az első félévben az informatikai fejlesztések függvényében megvalósul, hogy megállóhelyi meghirdetést fogunk alkalmazni, és ezzel ezáltal reményeink szerint áttekinthetőbbek lesznek a laptáblák, az utastájékoztató táblák a megállóhelyeken.
Felmerültek a zsúfoltságkezeléssel kapcsolatban észrevételek. A BKV soha nem mondta azt, hogy a monitorozás befejeződött akkor, amikor a 2008. évi paraméterkönyvről részünkre előírt január 20-ai tevékenység-meghatározás lejárt. Folyamatosan továbbra is vizsgáljuk az utasszámokat. Az a flottánk, amelyik képes arra, hogy az utasszámot mérje a járműveken, az nem áll le sohasem, az folyamatosan mozgásban van, és szükség esetén természetesen a megadott küszöbértéket meghaladó eseteknél javaslatot fogunk kidolgozni. Azt azonban szeretném leszögezni, összhangban azzal, amit korábban is elmondtam, hogy miután több forrás nem áll a BKV rendelkezésére a teljesítmények finanszírozására, ezért bármilyen zsúfoltságkezelési lépés csak a teljesítmény racionalizálásával, átcsoportosításával lehetséges.
Felmerült itt a csepeli hálózatra vonatkozó észrevétel. Ezzel kapcsolatban kaptunk csepeli képviselőktől jelzést, hogy a 159-es autóbusz, a 151-es autóbusz, illetőleg a 152-es autóbusz megjelent ritkításával nem értenek egyet. A 151-es autóbusz kihasználtsága 61-62 százalékos volt, 5-6 perces követési időközök helyett 6 percenként fognak közlekedni. Ez mindösszesen öt 5 perces indulást jelentett a menetrendben, ehhez képest 6 percenként fogunk járni, gyakorlatilag egy járművel kevesebb fog a reggeli csúcsidőszakban közlekedni, ugyanez igaz körülbelül a 159-es autóbuszra is, ahol 3-4 perc helyett 4 percenként fogunk közlekedni, a 152-esen jelzett napközbeni 20 perces közlekedés pedig jelenleg is így van, és a HÉV-hez csatlakozva 20 perces a napközbeni kínálat.
Budafok. A megállóhely elhelyezése mellett van egy másik kardinális kérdés is. Erre szerettem volna válaszolni, de alpolgármester úr elmondta a véleményt azzal kapcsolatban, hogy nem igazán tudják a Hittérítő úton lakók azt eldönteni, hogy melyik buszra nem tartanának igényt. Tegnap délelőtt Galambos úrral és Fodor úrral a Hittérítő úton egyeztettünk két órát, visszatérve arra, hogy ritkán lehet a BKV-tól - és talán a közlekedési ügyosztályt is beleértem ebbe – elvárni azt, hogy egyeztessen a változásokról. Tegnap, ha jól emlékszem, két órát egyeztettünk a két úrral.
A Hittérítő úti buszvégállomásnál állva, sorban odajöttek hozzánk a lakók, és megkérdezték, hogy ugye, nem akarjuk megszüntetni a buszt. Nem volt reprezentatív ez a felmérés, amit ott végeztünk, azt hiszem, ebben Galambos úr és Fodor úr meg tud erősíteni, hogy senki nem azért jött oda, hogy azt mondja, hogy vigyük el onnan az autóbuszokat, illetőleg amikor megkérdeztük együtt azokat, akik ott a buszra vártak, vagy a környéken laknak, csak éppen autóval érkeztek, azt mondták, hogy nem tudják megmondani, hogy melyik autóbuszra nincsen szükség. Tehát valóban mind a kettőnek van önálló szakasza, az egyik elmegy a Camponához, a másik elmegy a város központján keresztül a Savoya parkhoz és olyan területeket kapcsol be ennek a térségnek az elérhetőségébe, amely más úton csak átszállással lenne elérhető, ha ezek a járművek erről a Hittérítő úti szakaszról kikerülnének.
A 291-essel kapcsolatban sok érvet hallottunk. A 129-es autóbusszal összehasonlítani a 291-es autóbuszt teljesen felesleges. A 291-es autóbusz – ahogyan ezt már jó párszor elmondtuk – egy szükségmegoldásként keletkezett, és így kötjük össze a Libegőt az Endrődy Sándor utcai végállomással.
….
92/2009.(04.22.) Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottság határozata
a Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottság
a Fővárosi Önkormányzat Szervezeti és Működési Szabályzatáról szóló 7/1992. (III.26) Főv. Kgy. rendelet 5. számú melléklete II. fejezetének, a Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottság című részének 1 pontjában foglaltaknak megfelelően úgy dönt, hogy
1) egyetért a Fővárosi Önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Zrt. között 2004. április 30. napján megkötött Szolgáltatási Szezrődés "közszolgáltatási követelmény" című melléklete "A" jelű függelékének (Paraméterkönyv) az előterjesztés mellékletét képező 2009. évi Paraméterkönyv (1.függelék) szerinti módosításával és javasolja a főpolgármesternek a szerződés előbbiek szerinti, valamint a bizottsági ülésen elfogadott határozatok figyelembevételével való módosítását.
2) felkéri a főpolgármestert, hogy a BKV Zrt. az előterjesztésben, és a bizottsági ülésen elfogadott határozatok szerint biztosítsa a Paraméterkönyv hálózati és járműtípus változásaiból eredő megállóhelyi, forgalomtechnikai korrekciók feltételeit.
Szavazás: 9 igen,1 nem,0 tartózkodás
Felelős: Demszky Gábor dr.
Határidő: (2009.06.06), (2009.08.22)
Határozathozatal módja: egyszerű többségű szavazás
